Empaca na burocracia ferrovia que passará por Alfredo Wagner

Crise no transporte expõe dependência rodoviária – 02/06/2018 EMERSON GASPERIN E RENAN MEDEIROS

Ferrovia Tereza Cristina, a EF-488 – Foto: Guilherme hahn / Especial

Desde 2001, foram gastos R$ 21 milhões (sem considerar a atualização monetária) na elaboração dos projetos das ferrovias da Integração e Litorânea, que irão formar um corredor de escoamento dos produtos catarinenses. Para a primeira, ainda estão previstos aportes de R$ 40 milhões para a conclusão dos estudos necessários à obra. O investimento merece atenção em um momento no qual a greve dos caminhoneiros traz à tona a dependência do transporte rodoviário – e, por tabela, dos combustíveis fósseis.

Todos os prazos iniciais para ambas já foram estourados por impasses no traçado. O trajeto  original previsto passa pela Terra Indígena no Morro dos Cavalos, em Palhoça, na Grande Florianópolis. A Fundação Nacional do Índio (Funai) propõe uma alteração que exige a construção de um túnel de 56 quilômetros e acresce em 30 quilômetros o percurso. Para contornar o problema, a Valec, responsável pela Ferrovia da Integração, avalia uma bifurcação na altura de Alfredo Wagner. 

– Mesmo suprimindo uma parte da Ferrovia Litorânea, esse desvio aumentaria muito os custos e não é o traçado ideal. O Estado tem que cobrar do governo federal uma solução que contemple os interesses da sociedade catarinense e respeite a questão indígena – diz o presidente da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), Glauco José Côrte.

As duas obras são, na visão da entidade, fundamentais para diversificar a matriz de transporte catarinense. Com os investimentos que estão sendo realizados nos portos, a expectativa é de que o fluxo nas BRs 101, 470, 282 e 280 cresça de forma exponencial. Além disso, o complexo portuário de Santa Catarina, um dos maiores da América Latina, com 1,7 milhões de contêineres movimentados em 2017 (18% do total nacional), não possui conexão ferroviária. Se nada for feito, o logística será comprometida.

As vantagens do trem apontadas em levantamento feito pela Fiesc são de impressionar leigos, atrair empresários e, espera a entidade, sensibilizar o poder público. Uma composição com 100 vagões substitui 357 caminhões. Diminui os riscos de roubo e extravio de cargas. Por quilômetro, um trem consome 13 vezes menos energia do que um caminhão para transportar uma tonelada de frete. Uma via férrea de um único par de trilhos equivale a uma rodovia com 14 pistas. Acrescentar um único trem de frete à rede significa retirar até 280 caminhões de circulação e reduz os níveis de poluição do ar. 

– É importante salientar que o caminhão é insubstituível. Só ele chega na casa das pessoas, na porta da fábrica, na entrada dos portos. Por isso que defendemos a intermodalidade, na qual cada meio tem seu papel – destaca o presidente da Câmara de Logística da Fiesc, Mario Cezar Aguiar.

Procurados, tanto a Valec quanto o Departamento Nacional de Infraestrutura em Transportes (DNIT) não atenderam aos pedidos de entrevista. 

No Sul, solução eficiente para carvão

Inaugurada em 1884 para o transporte de carvão de Lauro Müller aos portos de Laguna e Imbituba, a malha ferroviária do Sul catarinense se expandiu até a década de 1940, quando o ramal chegou a Siderópolis e Treviso. Depois disso, a estrada de ferro da região não cresceu mais.

Mesmo sendo o menor corredor ferroviário do Brasil, com 164 quilômetros de extensão, a ferrovia garante transporte a custos competitivos para a indústria carbonífera da região Sul.

– Um trem transporta até 1,1 mil toneladas de Criciúma a Tubarão com 180 litros de diesel. Um caminhão gasta de 30 a 40 litros para transportar 27 toneladas – calcula Abel Passagnolo Sergio, gerente de transporte da Ferrovia Tereza Cristina S.A. (FTC), concessionária da malha no Sul.

Com 10 locomotivas e 447 vagões, a FTC leva aproximadamente 200 mil toneladas por mês dos pontos de extração de carvão até o Complexo Termelétrico Jorge Lacerda, em Capivari de Baixo. O trem também costuma carregar 60 contêineres por dia entre o Porto de Imbituba e o Terminal Intermodal Sul. Se houver demanda, conforme Sergio, a ferrovia está pronta para transportar até 350 mil toneladas de carvão por mês e multiplicar por 10 a quantidade de contêineres transportada ao dia. 

Para ampliar os serviços, a FTC conta com a ligação do ramal à malha ferroviária nacional, por meio da Ferrovia Litorânea, que ainda não saiu do papel. Ela será uma alternativa para diminuir o custo do transporte de cerâmica, granéis agrícolas e minerais, fertilizantes, metalúrgicos e siderúrgicos, produtos frigorificados, madeiras e contêineres.

A possibilidade de ver concluída a ligação de Imbituba a Araquari antes de 2027, quando acaba a concessão, tornou-se remota diante da morosidade com que o assunto tem sido tratado pelo governo federal. Na última semana, contudo, a FTC renovou as esperanças diante das paralisações. 

Ferrovia Tereza CristinaFoto: Guilherme hahn / Especial

Potencial inexplorado pelas águas e pelo ar

Além do ferroviário, Santa Catarina detém um significativo potencial inexplorado em outros modais. A movimentação nos terminais de carga dos três principais aeroportos catarinenses, por exemplo, mostra que muito mais mercadorias foram enviadas do que recebidas pelo ares. Mas, apesar de tanto a importação quanto a exportação terem crescido de 2016 para 2017 (veja tabela abaixo), os volumes ainda são pequenos. 

Hoje, segundo Mario Cezar Aguiar, da Câmara de Logística da Fiesc, mais de 80% da carga que sai do Estado para ganhar os céus são levados de caminhão para São Paulo e despachados por lá – porque Navegantes, Florianópolis ou Joinville precisam desenvolver suas estruturas para aeronaves com essa finalidade. A única linha aérea específica em operação serve aos correios, a maioria dos demais produtos vai no porão dos aviões de passageiros.

– O Estado precisa rever seu plano aeroviário, que é de 1992, colocando como uma das prioridades a criação de um “hub” de cargas – sugere o dirigente. 

Outra alternativa são as hidrovias, como a do Rio Itajaí-Açu, que prevê um trajeto de 70 quilômetros até os portos de Navegantes e de Itajaí e poderia se conectar também com a cabotagem. 

A navegação marítima é competitiva para percursos acima de 1,2 mil quilômetros, consome oito vezes menos combustível do que caminhão, emite menos poluentes e diminui as despesas.

– É uma opção que se consolida cada vez mais para atender os mercados do Norte do país, assim como trazer insumos para o setor industrial.

Entre os obstáculos para aumentar a atuação desse modal, Aguiar cita o déficit na formação de mão de obra, a demora na obtenção de recursos para ampliação da frota de navios e a burocracia, cada um com seus reflexos. A falta de pessoal puxa o custo médio para cima. O Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) leva em torno de dois anos para ser liberado.

– Há muitos órgãos intervenientes, cujas exigências devem ser atendidas a cada escala da embarcação. Se o Porto sem Papel (reúne informações e documentação necessárias para agilizar a análise e a liberação das mercadorias nos portos) cumprisse sua função, poderia ser parte da solução. Por enquanto, só trouxe mais papel para o processo – reclama.

Ferrovia Tereza CristinaFoto: Guilherme hahn / Especial

História nem sempre nos trilhos

1871 – O Império aprova a D. Pedro I Railway, que ligaria a antiga Desterro (atual Florianópolis) ao porto de Rio Grande (RS). Três anos depois, porém, o Visconde de Barbacena também recebe uma concessão para construir a Ferrovia Tereza Cristina.

1907 – A Brazil Railway Company, do milionário americano Percival Farquhar, começa a construir o trecho catarinense da ferrovia São Paulo-Rio Grande. Os 373 quilômetros de trilhos que passam pelo Estado, com traçado feito sobre o Rio Uruguai, ligam as cidades de União da Vitória (PR) a Marcelino Ramos (RS). Os 30 quilômetros da faixa de terra desapropriada para a obra dariam origem à Guerra do Contestado, em 1912.

1917 – É concluída a linha que liga São Francisco do Sul ao Planalto Norte, passando por São Bento do Sul.

1957 – O processo de estatização das ferrovias iniciado por Getúlio Vargas no final da década de 1930 culmina na criação da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), que abrange 18 estradas de ferro. 

2007 – A RFFSA é oficialmente extinta. Na prática, as ferrovias brasileiras já estavam abandonadas desde o início dos anos 1960, quando o governo federal passou a priorizar o transporte rodoviário.

Complexo Ferroviário de Santa Catarina

Foto: Artes DC / Artes DC

Ferrovia da Integração (Leste-Oeste) – veja mapa acimaTrajeto: de Dionísio Cerqueira a Itajaí 
Extensão: 700 quilômetros 
Custo estimado: R$ 14,6 bilhões a R$ 16,1 bilhões 
Responsável: Valec 
Início: maio de 2013 
Prazo contratual: novembro de 2016 
Prazo prorrogado: novembro de 2019 
Andamento do projeto: 0% 
Situação: desenvolvimento do estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental para   analisar opções de traçados 
Conclusão: cinco anos, a partir da definição dos traçados 
Traçados em discussão:  
– Ligação Tijucas 
Extensão: 743 quilômetros 
– Ramal Imbituba 
Extensão: 714 quilômetros 
– Ligação em Y 
Extensão: 833 quilômetros

Ferrovia Litorânea – confira no mapaTrajeto: Imbituba a Tijucas (Lote Sul) 
Extensão: 125,7 quilômetros 
Custo estimado: R$ 4,8 bilhões a R$ 12 bilhões 
Responsável: DNIT 
Início: abril de 2008 
Prazo contratual: agosto de 2011 
Prazo prorrogado: indefinido 
Andamento do projeto: 75% 
Situação atual: paralisada devido a entraves no trecho do traçado que passa por assentamento indígena na altura do Morro dos Cavalos, em Palhoça 
Conclusão: indefinido

Trajeto: Tijucas a Araquari (Lote Norte) – veja no mapa
Extensão: 119,5 quilômetros 
Custo estimado: R$ 1,7 bilhão 
Responsável: DNIT 
Início: abril de 2008 
Prazo contratual: agosto de 2011 
Prazo prorrogado: indefinido 
Andamento do projeto: 78% 
Situação atual: paralisado por questões ambientais 
Conclusão: indefinido

Contorno Ferroviário de São Francisco do Sul – confira no mapa
Extensão: 8,3 quilômetros 
Custo estimado: R$ 150 milhões 
Responsável: DNIT 
Início: maio de 2006 
Prazo contratual: setembro de 2010 
Prazo prorrogado: indefinido 
Andamento do projeto: 47% 
Situação atual: aguardando análise do projeto executivo 
Conclusão: indefinido

Contorno Ferroviário de Joinville – veja no mapa 
Extensão: 18 quilômetros 
Responsável: DNIT 
Custo estimado: R$ 220 milhões 
Início: setembro de 2006 
Prazo contratual: abril de 2012 
Prazo prorrogado: dezembro de 2021 
Andamento do projeto: 29% 
Situação atual: aguardando revisão do projeto executivo 
Conclusão: indefinido

Movimentação de cargas nos aeroportos de SC (em toneladas)* 

Importação – 2016 – 2017
Florianópolis – 816,1  –  2.233,7 
Joinville –  2.110,4  –  2.200,3 
Navegantes –  3.515,2  –  5.306,1  

Exportação – 2016 – 2017
Florianópolis – 40 – 15,2
Joinville – 4 – 12,6
Navegantes – 2 – 2,3 
*Fonte: Infraero.

Matriz do transporte em Santa Catarina
Rodoviário 68,7% 
Aquaviário 18,6% 
Ferroviário 9,7% 
Dutoviário 2,9% 
Aeroviário 0,1% 
*Fonte: Ministério dos Transportes.

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