Alvo de disputas políticas pelo traçado, a proposta da Ferrovia da Integração ou “ferrovia do frango”, que ligará a produção do Oeste aos portos catarinenses, tem um novo desafio a enfrentar: a estimativa de custo preliminar da obra é hoje de R$ 12 bilhões a R$ 14 bilhões, dependendo do trajeto escolhido. O custo pode tornar a empreitada economicamente inviável, e travar um obra considerada essencial para a competitividade logística do Estado.

A Valec, empresa do governo federal responsável pela ampliação da malha ferroviária no país, informou que os valores ainda serão refinados quando a obra chegar à fase do projeto básico. Mas o preço já equivale a três vezes o valor que era discutido no meio empresarial para a obra nos últimos anos.

Em dezembro o ministro-chefe da Secretaria-Geral da Presidência, Moreira Franco, afirmou que o governo se dedicará em 2018 a firmar parcerias com empresas privadas para “destravar” a malha ferroviária. Falou em uma “entrega robusta” de projetos para garantir fluidez ao agronegócio _ mas o alto custo do projeto catarinense, com longo prazo para recuperar investimentos, pode tornar a concessão inviável por aqui.

De qualquer forma, a Ferrovia da Integração ainda não chegou a essa fase. Segue em estudo de viabilidade técnica, o EVTEA, cuja conclusão está atrasada há mais de um ano. A esta altura, a empresa já deveria estar discutindo o trajeto em audiências públicas.

Em abril de 2016, os parlamentares catarinenses pediram que ocorressem pelo menos cinco reuniões para apresentação do projeto, em Chapecó, São Miguel do Oeste, Canoinhas, Curitibanos e Itajaí. Na época, o debate sobre o traçado estava no auge, com uma disputa política sobre o melhor trajeto. Hoje, a discussão arrefeceu.

O orçamento federal para o EVTEA, o Aerolevantamento Fotográfico e o Projeto Básico de Engenharia é de R$ 48 milhões. Até agora, R$ 3,5 milhões foram investidos no projeto e, de acordo com a Valec, os recursos para a continuidade dessa fase estão garantidos este ano.

A expectativa é que a Ferrovia da Integração reduza o custo de transporte, de manutenção de rodovias e emissões de poluentes pelos veículos em Santa Catarina. Somente a carga congelada que viaja do Oeste aos portos, para exportação, representaria uma redução de quatro mil caminhões por mês nas rodovias BR-153, BR-282 e BR-470 _ o que significa, também, menor risco de acidentes nas estradas.

Indústria defende interligação de redes

Para o empresário Mario Cezar Aguiar, 1º vice-presidente da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc), o salto na previsão de valores da Ferrovia da Integração é consequência do impasse que impede a continuidade de outra ferrovia, a Litorânea. Esta obra é responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), que apontou o caminho pela área indígena do Morro dos Cavalos como o mais viável economicamente.

A Funai recomendou outro traçado, que não adentraria terras indígenas mas acrescentaria um túnel de 57 quilômetros à obra. Sem a Ferrovia Litorânea, o traçado preliminar da Ferrovia da Integração foi adaptado e bifurcado a partir de Alfredo Wagner, para atender ao Porto de Imbituba, ao Sul, e ao Norte Itajaí, Navegantes, São Francisco do Sul e Itapoá.

A Fiesc defende que a Ferrovia da Integração, Oeste-Leste, encontre em Tijucas com a rede ferroviária do Litoral, que distribuiria a carga entre os portos_ o que, em tese, baratearia os custos da obra e permitiria espaço para o transporte de passageiros, como alternativa à BR-101.

_ Não devem ser analisadas como ferrovias isoladas, mas complementares e ligadas à malha ferroviária nacional. Santa Catarina é uma importante plataforma logística e pode ser ainda mais interessantes para o Estado e o país, facilitando o comércio internacional. A questão indígena tem que ser respeitada, mas precisamos da ferrovia interligada _ afirma Aguiar.

A Fiesc defende, ainda, que a Ferrovia da Integração passe a ser responsabilidade do DNIT, para facilitar o diálogo sobre a interligação.

Traçado é alvo de disputas

O traçado da Ferrovia da Integração é debatido desde 2014, quando foi assinada a ordem de serviço para o início dos estudos de viabilidade técnica (EVTEA). O Norte do Estado e o Vale do Itajaí centralizaram as discussões e as disputas políticas em torno do trajeto _ mas o esboço atual não contempla nenhuma das regiões.

O Norte já tem cobertura de ferrovias em funcionamento, o que distanciaria a obra do objetivo de estender a rede férrea por onde ela ainda não passa. No Vale do Itajaí, o problema seria passar por uma área bastante povoada e com geografia acidentada, que elevaria os custos.

O atual desenho, no entanto, não é definitivo. O esboço, que mostra a rede saindo de Chapecó e chegando a todos os portos do Estado através de uma bifurcação na altura de Alfredo Wagner, ainda será submetido aos resultados do estudo de viabilidade e debatido em audiências públicas.

Ferrovia em números

5%

Apenas 5% das cargas catarinenses são movimentadas hoje através de ferrovias. A expectativa é que a Ferrovia da Integração aumente esse volume, por baratear os custos de transporte. Estima-se que a utilização de trens seja 30% a 50% mais barata do que o transporte rodoviário com caminhões.

2012

Em novembro de 2012 o governo federal anunciou o projeto da ferrovia para ligar Chapecó a Itajaí, por meio do Programa de Concessões de Ferrovias e Rodovias. O prazo para conclusão dos estudos era junho de 2015. São quase três anos de atraso.